兩大科技巨頭在國內(nèi)的汽車制造行業(yè)一直保持著一段不遠不近的距離。有一個就是小米，他一邊宣稱“但是凡是說小米造車的都是假消息”，一邊研發(fā)汽車技術(shù)。近日其言辭又變成了“等著瞧”，相信不久后小米對于造車的態(tài)度將會變成“真香！”

另外一個公司是華為，一直堅持自己不造車，但卻研發(fā)出了一大批智能汽車相關(guān)技術(shù)。最近，華為又公布了兩項有關(guān)自動駕駛技術(shù)的專利，分別是“一種激光雷達”和“訓練行人再識別網(wǎng)絡的行人再識別方法”，以及“行人再識別方法和裝置”。

華為“造車”實力不足？

華為研制智能駕駛技術(shù)并不新鮮，早在去年12月22日，它就已經(jīng)對外發(fā)布了激光雷達和相關(guān)的智能駕駛解決方案，并已進入產(chǎn)品量產(chǎn)上市階段。最早搭載華為激光雷達的車型是ARCFOX極狐αSHBT，這款新車將于今年四月在上海國際車展上亮相。

華為的智能導航解決方案總共提供了一顆、兩顆和三顆三種激光雷達的組合，而ARCFOX極狐αSHBT則采用了最先進的三顆激光雷達的組合，與華為自研的352Tops芯片相匹配，具有高達300°的水平探測視角。將該技術(shù)與“行人再識別方法”相結(jié)合，可以對快遞員的摩托車和行人過街等場景做出快速反應。

值得注意的是，對華為而言，激光雷達只是智能駕駛解決方案中的一小部分，而智能駕駛也只是智能汽車HI品牌的一部分。除智能駕駛技術(shù)外，HI品牌還包括智能座艙、智能電動、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)以及計算與通信架構(gòu)，是一套集AI、5G、云等多種前沿技術(shù)于一身的全棧式智能汽車解決方案。

難以想象，華為有如此豐富的智能汽車技術(shù)儲備，但當一個堅持“不造車”的死硬派出現(xiàn)時，它究竟在擔心什么？由于“華為造車”的問題目前仍存疑，因此可以對“華為為什么不造車”進行逆向分析。

以華為目前對外發(fā)布的技術(shù)來看，它涉足汽車領(lǐng)域最深的就是HI品牌，前面提到過，HI品牌提供了一整套智能汽車解決方案，而華為為什么不造車，從這句話就可以看出。

為什麼要說華為HI提供了一整套智能汽車解決方案，而非華為HI提供的智能汽車？需要注意的是，智能汽車解決方案與智能汽車有本質(zhì)區(qū)別。一個解決方案就像一套軟件，任何軟件都需要一個硬件作為載體，沒有硬件就沒有軟件的意義。正如我們都知道微信很好用，但如果沒有手機、電腦等硬件作為載體，微信即使再強大，對消費者而言也只是一種可望而不可及的空談。

同樣的情況也發(fā)生在“華為造車”上，盡管HI全屋智能汽車解決方案的性能和功能都很強，但華為目前還沒有相應的整車平臺作為硬件支持，這正是制約華為造車的根本原因。

華為很明顯已經(jīng)在“幫助汽車制造商做好汽車”方面邁出了智能汽車增量零部件供應商的第一步。除與北汽旗下ARCFOX極狐品牌合作研發(fā)αSHBT外，奇瑞汽車、比亞迪、江淮、沃爾沃、一汽、廣汽等30多家車企也對其進行了戰(zhàn)略合作。

華為，作為國內(nèi)最頂尖的科技企業(yè)，盡管它一直宣稱自己不生產(chǎn)汽車，而且也確實缺乏整車制造技術(shù)，但這能說明它不想生產(chǎn)汽車嗎？實際上，華為在汽車制造領(lǐng)域早已垂涎三尺。

華為制造汽車，想造就能造。

事實上，小雷用“微信和手機”這個案例來分析軟件和硬件之間的關(guān)系有個巨大的bug，因為雖然軟件需要硬件作為載體，但騰訊從未生產(chǎn)過任何手機和電腦。與此相仿，在這個科技巨頭與車企強強聯(lián)合的時代，擁有自己的整車平臺不再是科技巨頭下場造車的必要條件，而華為與ARCFOX極狐公司的合作正是其參與汽車制造的一個嘗試。

與ARCFOX極狐公司合作，華為向極狐公司提供先進的軟件技術(shù)，包括智能駕駛、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)等；ARCFOX極狐公司則負責將多年積累的汽車制造技術(shù)注入到新車型中，為前者輸送軟件技術(shù)的硬件支持。雖然在合作模式方面，華為仍然保持著智能汽車增量零部件供應商的地位，但如果華為真的想要做得更好，那對它來說也只有一個字：造。

因為華為目前還缺乏“硬件”方面的支持，而且科技公司研發(fā)一套汽車“硬件”架構(gòu)的成本非常高，而且也沒有必要；因此，小雷認為，如果華為想入局造車，最大的可能就是直接找代工方，比如吉利和富士康，就是要成立汽車代工商。所以為什么小雷會認為華為為了解決硬件問題而選擇了找代工，而不像百度那樣去找傳統(tǒng)的車企合作？現(xiàn)在來談一下兩者的區(qū)別。

實際上百度和華為的情況有點相似，他們同為科技巨頭，又都是在全力開發(fā)汽車的“軟件”，“硬件”的研發(fā)并不多見。誠然，術(shù)業(yè)有專長，讓擅長硬件的人做硬件，讓擅長軟件的人做軟件，這是汽車未來的發(fā)展趨勢。

與科技巨頭和傳統(tǒng)車企相比，小雷認為將硬件交給代工方更適合未來汽車的發(fā)展。由于科技巨頭和傳統(tǒng)車企之間的合作總是局限在這種技術(shù)上，而且代工的目的更純粹，因此在硬件方面的發(fā)展必然會更深入。

假如華為與吉利合作，那么吉利能為華為提供的只有SEA浩瀚的架構(gòu)；但華為與代工方的合作將獲得1(華為)+1(代工方)=3(華為技術(shù)+吉利SEA+富士康MIH)的效果，而且在未來汽車代工方行業(yè)進一步發(fā)展之后，科技企業(yè)與代工方的合作也將獲得1+1=N的效果。

概述。

是否造車對于華為來說其實不是一個兩難選擇。假如華為堅持向智能汽車技術(shù)供應商邁進，那么憑借其品牌影響力和產(chǎn)品研發(fā)能力，在這一領(lǐng)域闖出一片天地并不難�，F(xiàn)在，汽車行業(yè)發(fā)生了巨大的變化，華為利用其技術(shù)優(yōu)勢后來居上，甚至有可能成為博世、大陸等國內(nèi)頂級汽車技術(shù)供應商。

當然，如果華為想要在下一步打造自己的汽車品牌，這對它來說并不難。由于今天的汽車大變革，改變的不僅僅是汽車的動力總成，更多的是汽車的生產(chǎn)制造模式。以當今的汽車制造模式來看，汽車制造并非是一個難以實現(xiàn)的難題。